Capítulo 2

Eligiendo tu equipo

Si estás aprendiendo el arte del aladeltismo en una escuela, puedes pedirle tu instructor que té guie en el momento de comprar tu equipo. Este capítulo te servirá como referencia si a la hora de comprarlo no cuentas con el auxilio de un experto, por lo tanto estudia bien este capítulo y tomate el tiempo necesario para aplicar cada punto del en el momento de la compra. La experiencia te demostrará que sólo se aprende bien con el equipo adecuado.

El ala

Los puntos a considerar el momento de comprar un ala son: el diseño, el tamaño, el peso y el más importante de todos el precio. El diseño generalmente determinará todos los otros factores.

Años atrás los pilotos aprendían a volar en un ala Rogallo "estándar" porque era el único diseño existente. Esas alas tenían un ángulo de nariz de 82 a 90 grados y tanto la quilla como los bordes de ataque poseían el mismo largo. Su performance era realmente pobre. Hoy en día esas alas han desaparecido debido a su escasa seguridad. Nunca compres una "estándar", porque sólo podrá "volar" (una forma decir) en determinados sitios, y al poco tiempo querrás un ala con mejores prestaciones. Toda ala sin ballenas y quillas cortas entran también en esta categoría.

Un ala básica o intermedia moderna incorpora ballenas, superficies dobles, y simples. La performance es considerablemente mejor. Los despegues, el control de giros y el aterrizaje son muy superiores en los nuevos diseños. Un ala moderna generalmente necesita mayores superficies para aterrizar que los viejos diseños, pero ofrece más opciones de aterrizaje.

Las alas avanzadas, poseen un mayor largo alar, velas rígidas, geometría variable, mayores ángulos de nariz y generalmente una mayor cantidad de ballenas que las intermedias. Un novato no debe aprender a volar en ellas porque requieren un mayor control. El problema con las alas de alta performance es su inestabilidad, lo que se traduce en un menor margen de error para el piloto durante el despegue, el vuelo y el aterrizaje. Al ser tan sensibles se vuelven peligrosas para aquellos pilotos poco experimentados.

El tamaño del ala es un tema crítico. Si el ala en muy grande para el piloto, tendrá problemas para controlarla en tierra, y ni hablar una vez que este en el aire y trate de girar o penetrar un viento.

Por el contrario si el alas muy pequeña, la velocidad mínima de despegue será mayor de la que darán las piernas de su infortunado dueño, y una vez en el aire la tasa de descenso será mayor.

Cada ala posee un óptimo rango de pesos de acuerdo con el diseño y el tamaño de la misma.

Para un piloto novato o intermedio la carga del ala deberá estar entre 1.2 y 1.4 libras por pie cuadrado (5.9-6.8 kg. por m2.), idealmente 1.3. Miremos un ejemplo. Asumamos que tu peso es de 160 libras que se transforma en 175 si incluimos ropa, zapatos, arnés y paracaídas. Supongamos también que el ala que tenes en vista pesa 65 libras y tiene una superficie alar de 175 pies cuadrados. La carga de tu ala será: 175+ 65= 240 libras y si las dividimos por 275 pies cuadrados nos da 1.37 libras por pie cuadrado.

Otra forma de encarar esta situación es averiguar que rango de superficies debemos buscar. Usando el ejemplo anterior nuestro piloto de 175 libras con su ala de 65 pesara 240 libras. Ahora si el piloto quiere quedarse entre los limites de 1.2 a 1.4 deberá buscar un ala con una superficie de entre 170 y 200 pies cuadrados (240 dividido 1.4 o 1.2).

El tamaño de un ala esta indicado en pies cuadrados o como superficie alar como mencionamos anteriormente. Esto no es fácilmente medible por la forma irregular de los planos, por lo que la mejor manera de obtener esta información es consultando las especificaciones del fabricante.Tener siempre en cuenta que algunos fabricantes consideran solo el peso del piloto y otros incluyen también el peso del equipo.

El peso del ala lo podemos obtener usando una "balanza de baño" (aunque Ud. no lo crea) , o en las especificaciones del fabricante. Los pesos típicos oscilan entre 40 y 65 libras (18.2 a 29.6 Kg.) para alas básicas o intermedias. Las avanzadas usualmente pesan mas. Bordes de ataques más largos, accesorios extra y mayor cantidad de ballenas contribuyen a incrementar el peso. Cuanto más pesada es un ala mas complicado será transportarla.

Las condiciones en las que recibas el ala son criticas ya que, obviamente, tu vida depende de su integridad. Un chequeo a conciencia debe incluir los siguientes puntos:

• Inspeccionar todos los bulones buscando desgaste o fatiga

• Inspeccionar todos los tubos buscando melladuras y dobleces

• Inspeccionar todos los cables buscando oxidaciones e hilos cortados (especial atención requieren las cubiertas de los mismos)

• Chequear la rectitud de la crossbar.

• Inspeccionar la vela buscando abrasiones y roturas

Si alguna de las partes antes mencionadas se llegaran a encontrar defectuosas es necesario reemplazarlas. Pequeñas rasgaduras en la vela pueden repararse con parches o cambiando el panel entero. Por lo tanto se deben tener en cuenta todos estos gastos extra a la hora de comprar un ala usada. No es extraño encontrar bordes de ataque doblados, hebras de acero fuera de la cubierta de los cables, bulones doblados y velas dañadas. Trata de comprar tu ala a alguien cuidadoso y honesto, las sorpresas suelen ser siempre desagradables.

Un ítem importante a la ahora de comprar un ala es si vuela o no de manera equilibrada y estable (volar en trim). De cualquier manera, el ala deberá ser siempre probada por un piloto experimentado antes de comprarla ya que un ala golpeada puede presentar vicios durante el vuelo que dificultarán su maniobrabilidad.

Generalmente podrás aprender volar en un ala básica, desarrollarás tus habilidades en una intermedia (por un año o dos, de acuerdo a la frecuencia con la que vueles), y por último pasarás a un ala avanzada. Un ala bien cuidada te acompañará por muchos años y podrá darte sólo satisfacciones.

El arnés

Existen dos tipos de arneses: con forma de camilla y con forma de silla. Con un arnés con forma de camilla volarás como Superman. Como las aves. Con un arnés con forma de silla volarás sentado, como conduciendo un auto.

Volar acostado es lo más recomendable y lo más común. Las razones son las siguientes: no se debe levantar tanto el ala durante el despegue, el arnés no molesta tanto durante la carrera para despegar y en caso de un despegue fallido, nuestro cuerpo estará a salvo en el mismo mientras el ala se desplazara sobre sus ruedas.

La contra de este sistema está dada por la posición en la que se encontrará un novato, la cual no le resultará natural y probablemente le cueste orientarse en el manejo de los controles. Otra desventaja es que necesariamente durante el vuelo se deberá mantener la cabeza erguida, lo que puede volverse incómodo después de un par de horas en el aire. Esto último por supuesto no afectará a quienes comiencen el curso de vuelo.

Existen diferentes tipos que arneses tipo camilla como ser el "cocoon", en sus diferentes variantes (el tradicional y los que poseen las piernas descubiertas o con rodilleras), que se caracteriza por estar formado por una media bolsa sobre la cual se deposita el piloto boca abajo, y también están los llamados "integrales" que, como su nombre lo indica, envuelven completamente al usuario permitiéndole guardar y sacar las piernas por medio de un sistema de cierre y tensores.

Los mismos pueden conseguirse usados de otros pilotos. Al igual que cualquier equipo de vuelo se deberán chequear para verificar su estado y no llevarnos sorpresas (entiéndase por verificar, controlar el estado de las costuras principales y por sobre todo las correas y tensores). Recordar siempre que nuestra integridad física depende de la integridad de nuestro equipo.

Por el otro lado, volar en un arnés tipo silla puede ser un verdadero placer. La comodidad y la vista son inmejorables. El resto son todas desventajas. La resistencia al avance que se produce al estar en esta posición es enorme, se necesita levantar el ala a una altura considerable durante el despegue y es realmente incómodo para aterrizar. Por todas estas razones que se descarta este sistema para el entrenamiento.

Una vez elegido el tipo de arnés se deberá ajustarlo a una posición de vuelo correcta. Los arneses tipo camilla se ajustan con la quilla paralela al piso. Una vez enganchado el arnes al ala se deberá comprobar que la distancia entre la pechera del mismo y la barra de control sea aproximadamente de un puño y que ninguna parte del cuerpo este sujeta a una mayor presión que la necesaria.

Si no se vuela en una posición cómoda el arnés pasará a ser un instrumento de tortura.

El enganche

Hasta ahora hemos hablado del ala y el arnés, pero no podemos olvidarnos de ese "pequeño" detalle que los une, el enganche. Todos los arneses poseen un lazo en el extremo de sus correas verticales que aceptan un mosquetón. Un mosquetón, es un anillo de metal (utilizado para escalar principalmente) con un lateral móvil que permite abrirlo y cerrarlo, y que para mayor seguridad posee una traba a rosca. La función de esta pieza metálica es unir el arnés y el paracaídas al ala por medio de un lazo. Los mosquetones con forma de letra D construidos en acero son los recomendados para nuestro deporte.

El lazo unido al ala se conoce como cuelgue principal ("hang loop"). Este lazo de estar construido en un material sintético para absorber golpes. Estos lazos pueden comprarse por separado ya precosidos (no intentar construirlos en casa, ya que las costuras de los mismos poseen características especiales que les confieren una alta seguridad) pero debe tenerse en cuenta la medida exacta que necesita cada ala.

Nunca se deberá atar sogas directamente al cuelgue principal, ya que pueden cortarse y su resistencia se ve notablemente disminuida en esta posición. Tampoco se recomienda retorcer el cuelgue alrededor del mosquetón, ya que se entorpecería la maniobra de descolgarse. Para lograr un cuelgue ajustable se debe conseguir soga de la utilizada para escalar de no menos de 9 milímetros de diámetro, y atarla de la manera que se ilustra a continuación.

Aparte del cuelgue primario se debe contar con uno secundario, que será algo así como nuestro seguro de vida en caso de que falle el primero. Este lazo secundario deberá ser unos 2 centímetros más largo que el primario y no deberá soportar ningún tipo de peso bajo ninguna circunstancia, y por sobre todas las cosas no deberá entorpecer el normal funcionamiento del primario. Tanto las sogas como las correas utilizadas en estos dispositivos deberán soportar pesos de hasta 1360 kg. Esto es mucho más de lo que nuestra ala podrá aguantar pero, ¿para que arriesgar?.

El casco

Volar sin ningún tipo de armadura es realmente una idea atractiva, pero los humanos cometemos errores y no podemos darnos el lujo de partir rocas con nuestras cabezas. No por nada los más expertos pilotos vuelan con casco.

El casco que poseas dependerá de cuanto dinero estés dispuesto a gastar en tu seguridad. Algunas empresas ofrecen cascos especialmente diseñados para aladeltismo. El criterio para la elección de un buen casco es aquel que provee una adecuada protección para la cabeza (los cascos para escalar, andar en kayac, hockey o bicicleta no sirven), debe poseer orificios a la altura de los oídos para oír el viento (para poder ayudarnos a juzgar la velocidad del viento), debe ser liviano.

El tamaño debe ser el adecuado para que no moleste durante los despegues o remolques.

Desde poseer también una correa de ajuste que debe trabar por debajo de la barbilla, para evitar perderlo durante un eventual impacto. Debe tener también un buen campo visual (los cascos especiales para este equipo deportes se caracterizan por tener una mayor abertura que cascos utilizados en motociclismo).