Principios
del vuelo de Cross country |
Parafraseando
lo que se dijo del béisbol en la película de Bull Durham,
el aladeltismo es una cuestión simple :se despega el ala, se gira
con ella y se aterriza. Probablemente con la experiencia de muchos años
en el deporte, es claro para mí que el aladeltismo padece un exceso
de entusiasmo en mitificar un deporte que en esencia es algo sencillo.
Sin duda, existe una extraordinaria complejidad en ciertos niveles, (but
by emphasizing the esoteric aspects I fear we intimidate rookies and inhibit
their learning?????), Lo cual me lleva a crear una lista de lo que constituye
los principios del vuelo de cross. La lista que sigue es algo así
como una reflexión de mi idiosincrasia acerca de mi personalidad
y de mi experiencia. Sin embargo, contiene según mi parecer, una
destilación de mi experiencia en el vuelo de cross y de competición.
Los subtítulos pueden ser vistos aisladamente como reglas, pero
juntos intentan proveer una organización suelta, flexible, ágil
que simplifique el proceso de decisión durante el vuelo de cross.
En
lo sucesivo se asume que el lector tiene cierta experiencia en térmicas.
Estas son habilidades técnicas que pueden ser aprendidas y consultadas
de la práctica y de libros como el excelente “Performance Flying”de
Dennis Pagen. El objetivo de este artículo es integrar estas habilidades
básicas, en una estrategia.
Lo
que se dice aquí difiere de casi todo lo que se ha dicho acerca
del aladeltismo por cuanto hace foco en los aspectos emocionales del deporte.
Las reglas ayudan a resolver no problemas técnicos sino aquellos
que están arraigados en la inseguridad que tenemos los humanos
cuando nos enfrentamos con lo incierto. El aladeltismo, un ajedrez tridimensional
con algunas piezas invisibles, no es nada sino incertidumbre. Los problemas
con los que se enfrenta un piloto termiquero se pueden dividir en dos
grandes grupos: aquellos que requieren una solución basado en la
persistencia y aquellos que exigen decisión. Estas son reglas utilizadas
por los jugadores de pocker: saber cuando retener una carta y cuando mostrarla.
Los aladeltistas a veces deben tratar con lo que tienen y a veces lo abandonan
para intentar algo nuevo, algo distinto, sin conocer los resultados. Las
siguientes reglas intentan permitir a los pilotos una elección
más sencilla acerca de que camino tomar, el de la persistencia
o el de la decisión: ¿quedarse o irse? Con estas dos ideas
en mente, el siguiente material esta dividido en tres secciones que enfatizan
decisión persistencia, y aquellas situaciones en las que el piloto
debe elegir entre estas dos.
Decisión
•
Ir por las ascendencias
Algunos
años atrás leí una historia acerca de Rich Pfeiffer
volando en Ellenville (N.Y.) en un día en que él se fue
en una dirección diferente de la que tomaron los pilotos locales.
Él fue retribuido en consecuencia con el mejor vuelo del día.
Tal cual yo lo recuerdo, él remarco después que había
decidido esa dirección teniendo en cuenta la única línea
de cúmulos desarrollados mientras que los locales habían
seguido las rutas convencionales del área y se olvidaron de aquellas
nubes. Esto quedó como un axioma para mí hasta hoy: Ir por
las ascendencias. Parece absurdo tener que recordar a los pilotos que
ellos deberían ir hacia las fuentes mas destacadas de térmicas,
pero a menudo dejamos que otras cosas interfieran con esto que es nuestro
primer principio. Muchos dejamos que se arraiguen en nosotros hábitos
como por ejemplo inquietarse por la ruta de rescate o de preocuparse por
llegar al campo de aterrizaje que siempre usamos lo cual nos distrae de
encontrar ascendencias. Incluso pilotos inexpertos tienen información
suficiente acerca de donde las ascendencias pueden estar: Nubes, cadenas
montañosas, bowls(ollas), líneas de árboles, etc.
Si usted quiere permanecer en el aire, BUSQUE TERMICAS.
•
Son las nubes, estúpido
En
la campaña Bill Clinton’s political pit bull, James Carville, was
credited with having articulated the campaign theme that defeated the
incumbent George Bush su mantra fue “es la economía estúpido”
aplicado al aladeltista seria decir:” Son las nubes estúpido”.
Sobre todas las cosas las nubes son el indicador más confiable
de la ubicación y del carácter de las térmicas disponibles.
Le dicen al piloto observador donde puede haber aire ascendente, cuanto
tiempo durará, su posible intensidad, y, tan importante también
le dirán donde no hay térmicas. Las nubes nos dirán
si es la montaña o el llano quien esta más activo. Nos permitirán
saber si hay cizallas que podamos explotar y nos dirán si estamos
dejando una masa de aire para ingresar en otra de otro tipo. Inclusive
su absoluta ausencia tiene significado. Como ejemplo, si uno observa un
agujero azul en medio de un mar de cúmulos, debería evitar
ese agujero como si se tratara de una plaga. Por cualquier razón
ya sea un terreno pantanoso o el final de una tormenta, esas nubes nos
dicen que este terreno no esta produciendo térmicas.
•
Ascenso = Descenso
En
el momento en que los pilotos inexpertos encuentran descendencias, ellos
cometen un grave error: giran, dan la vuelta y vuelven al lugar por el
que venían. Este es un error por dos razones. Primero, si han atravesado
una descendente es muy probable que haya ascendencias en algún
otro lugar. Recuerde que la atmósfera está en equilibrio.
Si el aire esta descendiendo como loco, entonces esta elevándose
con una intensidad razonable en algún otro lugar. Segundo, si Ud.
estuvo viajando a través de descendentes, girar y recorrer nuevamente
ese camino, es garantía de que caerá como una piedra. En
otras palabras, la probabilidad de encontrar ascendentes se incrementa
notablemente cuando continuamos adelante mas que cuando giramos. Puede
sonar terrible continuar a través de las descendentes, pero usualmente
es lejos mucho peor girar en ellas.
El hecho de aceptar que siempre hay mas térmicas adelante es un
paso fundamental en la maduración de un piloto. Creer que hay mas
ascendencias por ahí, e internalizar esa creencia en nuestro proceso
de decisión nos permiten romper los lazos con nuestro lugar de
vuelo. Es esta convicción la que libera al piloto de regresar siempre
a la seguridad del lugar conocido. Es el conocimiento de que después
de la descendente hay una ascendente lo que le da al piloto la confianza
y la libertad para ir de cross.
•
Si no esta aquí vaya a cualquier lado
Esto
es en esencia el credo, nuestra religión. Muchos pilotos novatos
se rinden demasiado rápido. Son demasiado complacientes en relación
con la ley de la gravedad y sus consecuencias. La ley de la gravedad prevalecerá
en el largo plazo, pero es nuestro objetivo como pilotos posponer ese
final tanto como sea posible. Para lograrlo Ud. debe encontrar térmicas
y si Ud. no tiene una en ese momento es hora de irse al demonio, adonde
sea, pero ya!. Idealmente Ud. debiera tener un destino basado en una lectura
inteligente del terreno, del cielo o de cualquier indicador disponible.
Pero en la ausencia de algún indicio, muévase. Si no sube
en ese lugar en el que esta, MUÉVASE. Muchos pilotos vacilan en
la misma región hasta que han perdido tanta altitud que deben aterrizar.
La regla de los 200 pies (60 mts.) que figura debajo trata este tema en
términos mas específicos. Digo: no sirve de nada estar en
un lugar a la deriva. Es mas, si Ud. no tiene un indicio de adonde ir
o por que, es mejor planear en una dirección u otra. Ud. debe cubrir
terreno y atravesar tanto aire como sea posible para incrementar sus posibilidades
de dar con una térmica. Las térmicas deben estar ahí,
sino esos buenos pilotos no podrían lograr lo que logran.
•
Cuando dude, vaya con viento de cola
Esta
es una regla de Thomas Suchanek, y es un refinamiento de del precepto
anterior: si uno no esta subiendo debe moverse a cualquier lado. Como
la opinión de un tricampeon mundial tiene gran influencia en mi,
su regla es una de las que yo he usado mas provechosamente.
La
esencia de su razonamiento es que encontrar ascendencias es función,
en gran medida, del terreno recorrido. O sea, cuanto más terreno
recorra, más probables fuentes de térmica atravesará
y más alta será la probabilidad de encontrar ascendentes.
Obviamente, la estructura del terreno debajo y la forma de las nubes por
arriba determinarán donde se encuentren las térmicas. Por
esta razón Ud. debe trazar el recorrido con viento de cola, para
maximizar las probabilidades de dar con una térmica. En términos
generales, al mejorar nuestra relación de planeo con viento de
cola y recorrer mas terreno nuestras probabilidades de dar con una térmica
se incrementan. A menos que haya una razón para hacerlo, luchar
con viento de frente en busca de térmicas es un desperdicio de
tiempo y altitud.
•
Volar con otros pilotos
Volar
con amigos en un largo vuelo de cross se uno de los mayores placeres que
tiene este deporte. Es, sin embargo una de las cosas mas difíciles
de lograr y algo que a menudo acaba con el vuelo. La razón fundamental
de esto es que cada uno de nosotros tiene su propio nivel, su propio estilo
y equipo lo cual hace difícil seguir la misma trayectoria de vuelo
en las tres dimensiones. Como resultado si un piloto intenta estar volando
junto con otro, ese piloto sé vera forzado a modificar su comportamiento
habitual para acomodarse a las decisiones del otro. El resultado es usualmente
desagradable: aterrizar. Para evitar esto, tengo una regla capital. Yo
no elijo un compañero de vuelo que este por encima. En otras palabras
si mi compañero esta encima o por delante de mí nunca abandonare
mi térmica para seguirlo. Si hago lo contrario (seguirlo) el resultado
seria: llegar a la térmica en el momento que esta se apaga y mi
amigo la deja. Sea paciente. Lo que va, vuelve. Una de las cosas mas importantes
del vuelo de cross en equipo, es que aun pilotos de igual calibre son
aventajados por sus colegas. El resultado será que un piloto esta
ahora por debajo de otro sintiéndose frustrado y tonto.
Lo
importante es mantener la calma no empezar a competir una carrera. Si
los pilotos son del mismo calibre es muy común que a lo largo de
un gran vuelo intercambien el liderazgo muchas veces. Al final las cosas
tienden a igualarse. El piloto que va delante de repente empezara a caer
y deberá perder tiempo buscando la próxima térmica
que será utilizada por el que viene detrás. Fije su propio
plan de vuelo. Este consejo tiene mas importancia si los niveles de los
dos pilotos son distintos. Un piloto inexperto que intenta seguir a otro
mas avezado casi con certeza aterrizará prematuramente.
•
Regla de los 60 metros
Esta
es otra regla de oro. En mis inicios yo descubrí que era reticente
a dejar un área en la que yo creía que debía haber
una térmica. Desperdiciaba mucha altitud con la cual había
llegado al lugar para finalmente, mucho mas bajo, partir para buscar ascendencias
por otro lugar y terminar aterrizando. Este comportamiento tiene dos raíces.
Primero, además de optimista por demás era inexperto en
la evaluación de las probabilidades de encontrar térmicas.
Segundo, yo compartía la resistencia de todos los pilotos a zambullirse
en lo desconocido cuando habíamos encontrado un refugio seguro.
Entonces como consecuencia de estos dos factores es que me vi obligado
a imponerme la rígida ley de los 60 metros. Cuando busco una térmica
en las inmediaciones de una fuente probable solo me permito invertir 60
mts. de altitud en la búsqueda. Si no subo después de perder
60 preciosos metros de altitud, me voy. Punto. Es verdad que hay excepciones
pero es muy probable que nos vayamos al aterrizaje temprano si nos aferramos
a la esperanza de la térmica y tememos dejarnos guiar por nuestro
proceso de decisión.
PERSISTENCIA
•
Para aterrizar siempre hay tiempo
Si comencé la sección de DECISION con el criterio(aparentemente
simplista) “vaya por las térmicas”, debo comenzar esta sección
con otra afirmación banal: siempre hay tiempo para aterrizar. Aterrizar
implica el fin de todas nuestras esperanzas. Una vez que estamos en el
piso no podemos aplicar nuestro genio, nuestras ideas en el proceso de
decisión cualquiera sea el objetivo que nos hallamos puesto. Muchos
pilotos ya sea en el este o en el oeste rara vez tienen buenas condiciones
todo el tiempo. De manera que todos debemos hacer lo mejor que podemos
con lo que tenemos entre manos. No hay lugar para pensar en aterrizar
simplemente porque estamos desanimados e imaginamos que puede haber otra
oportunidad. Primero, nunca hay “demasiadas oportunidades” y segundo,
si tenemos la tendencia a darnos por vencidos cuando las cosas se ponen
difíciles esa primera vez, es probable que hagamos lo mismo en
“otro” vuelo. Para decirlo de una manera sencilla, no se de por vencido
en el vuelo frente a la primer dificultad. Muchos pilotos se dan por vencidos
mucho antes de lo que ellos realmente debieran. Ellos lo racionalizan
en una serie de entendibles sonidos: No estaba allí, yo estaba
distraído, el viento cambió, si hacía otra cosa no
hubiera podido aterrizar en el campo de vuelo o de todas maneras eso no
iba a ponerse bueno”. Todos lo escuchamos y todos lo usamos. Sin embargo,
no hay excusas para darse por vencido. Mientras tengamos altura suficiente
para conseguir un buen lugar de aterrizaje no existen razones valederas
para no luchar y volver a subir. Esto puede significar trabajar ese pequeño
cerito, esa burbuja, o pasar sobre aquella pequeña y última
montañita o planear sobre el soleado sotavento de ese bowl durante
el vuelo hacia el aterrizaje. Si podemos sobrevivir a los periódicos
momentos en que se pone flojo casi seguramente volveremos a estar arriba.
La clave es trabajar todo lo que haya para retrasar nuestro aterrizaje
que significa el fin de nuestras esperanzas. Mientras estemos en el aire,
es posible continuar.
•
Trabajar las pequeñas ascendencias
Uno
de los errores mas difundidos acerca de los vuelos de cross es que para
ir lejos uno debe volar en condiciones realmente fuertes. Para ser francos,
volar en condiciones con térmicas fuertes y con buen viento de
cola mejorara nuestras chances de ir lejos. El problema es que incluso
en días buenos encontraremos periodos de ascendencias débiles
en los que el destino del vuelo estará en crisis. En realidad rara
vez he podido hacer un vuelo largo que tuviera condiciones buenas desde
el despegue hasta el aterrizaje. El determinante real de cada uno de mis
vuelos de cross ha sido la buena voluntad para trabajar las ascendencias
mas débiles. Casi siempre hay un low save( recuperar altura desde
abajo) en esos vuelos. Un vuelo largo no tiene condiciones fuertes desde
el inicio hasta el final. Trabajar pacientemente y habilidosamente las
ascendencias débiles es lo que distingue un vuelo largo de uno
excelente.
•
Los primeros 30 metros
En
el punto anterior hemos visto la necesidad de trabajar las térmicas
débiles. Ahora resta sugerir un mecanismo para hacerlo. Mucho del
vuelo térmico de algunos pilotos se ve perjudicado porque ellos
no comprenden el origen de las térmicas. Creen que las térmicas
vienen en paquetes grandes gordos envueltas para regalo. Si bien hay de
estas térmicas, generalmente encontramos primero térmicas
en grados de evolución mas primitivos. Lo que diferencia a los
buenos pilotos es su buena voluntad para detenerse y trabajar térmicas
flojas con exquisita habilidad y paciencia hasta que estas se encienden.
En cierta manera ellos hacen lo que Steve Moyes ha respondido a lo largo
de los años cuando se le pregunta sobre como conseguir ascendencias:
”Solamente me detengo, giro y fabrico la térmica”. Esto es esencialmente
un problema de fe, la creencia en el inevitable mejoramiento de una térmica
débil.
Al
momento de pegar una térmica (y cuanto mas bajo estamos, mas fuerte
sea el viento mas verdadera esta afirmación)ellas son usualmente
débiles pequeñas y rotas. Uno puede ascender en ellas pero
solo poniendo atención al vario, al comportamiento del ala y volando
con precisión y vigorosamente. Es decir usted debe focalizar en
poner el ala en la mejor tasa de ascenso por el mas largo periodo de tiempo
posible. O puede ser que entre y salga de la térmica, puede que
la térmica lo expulse pero Ud. subirá mientras luche y ponga
atención para aprovechar los mejores pulsos. Según mi experiencia,
si podemos ascender 30 metros las probabilidades de que la térmica
se consolide en una configuración mas fácil de aprovechar
son excelentes. Si damos este paso, el ticket hacia la base de esta nube
es nuestro. La clave es reconocer que si una térmica es lo suficientemente
fuerte para hacernos subir aunque sea un poco, es muy probable que se
consolidará y nos llevará arriba. Así que, es crítico
que el piloto se concentre, ponga atención y esfuerzo físico
en hacer que su ala se eleve los primeros y decisivos 30 mts. Yo me hablo,
literalmente, para no darme por vencido. Miro mi altímetro y si
puedo ganar 30 mts. me vuelvo extremadamente convincente acerca de que
puedo salir de esa situación en que me encontraba. Sin embargo,
a veces, debo reconocer que la fatiga, la desesperación, y el desaliento
me llevan a desanimarme después de decir: “Al diablo con esto,
nunca saldré de esta”.
Persistencia
y decisión
Las
secciones anteriores que evocan la persistencia y la decisión de
un piloto en diferentes situaciones son sencillas. Lo que es mucho mas
difícil es tomar decisiones en las que lo apropiado puede ser:
Una cosa o la otra o las dos. Estas son situaciones que requieren sutileza,
flexibilidad por parte del piloto, y esto es, lejos, las decisiones más
difíciles que enfrenta.
•
Cambio de marchas
A
los primeros comentarios acerca de ser tenaz en el trabajo de térmicas
débiles debemos agregar la necesidad de reconocer cuando hacerlo
y cuando no. Un vuelo largo a menudo involucra una gran mezcla de condiciones.
Las primeras térmicas pueden ser pequeñas y débiles,
pueden ponerse buenas hacia la mitad del vuelo y tornarse amplias y débiles
hacia el final del día. O podemos encontrar esas condiciones muchas
veces o desordenadamente durante el vuelo. Cualquiera sea el modelo, las
condiciones variarán y permitirán o requerirán diferentes
estilos. Si las condiciones son fuertes es un desperdicio detenerse en
cada térmica de +0.5. En ese momento nosotros necesitamos empezar
a planear, y a planear a alta velocidad. Si la ascendencia disminuye,
el cielo se nubla o la altitud escasea, debemos desacelerar y ser pacientes.
Si estamos alto, vayamos rápido. Pero si estamos apuntando en dirección
de una zona húmeda, verde y llana desaceleremos porque la ascendencia
estará por cambiar para peor.
La
dificultad esta en reconocer cuando desacelerar aun cuando la ascendencia
ha sido realmente buena por un rato. Contrariamente, uno necesita saber
cuando acelerar si las cosas han cambiado para mejor. Jim Lee, uno de
los mejores pilotos del mundo, me ayudo con el concepto de cambio de marchas.
Él usa tres marchas e intencionalmente cambia su estilo de vuelo
con relación a como él lee las ascendencias que hay delante.
De la misma manera, Larry Tudor puede ser escuchado en la radio advirtiendo
a los otros pilotos para ir en lo que el llama “ modo de supervivencia”
cuando las condiciones se ponen difíciles.
El
punto es que no existe un estilo de vuelo ideal. Sea flexible. Mantenga
sus ojos abiertos e integre tanta información como le sea posible
de indicadores cercanos y lejanos. Manténgase al tanto de cosas
como el movimiento de una línea de cirrus que podría llegar
a desconectar la actividad térmica, o el carácter cambiante
del campo.
Pasar
de las montañas al llano generalmente presagia actividad térmica
débil, tal cual sucede con el terreno húmedo. Muchos lectores
de este artículo tendrán los requisitos básicos en
el conocimiento de la generación de las térmicas. Lo que
estoy sugiriendo es que para ser un piloto de cross con cambio de marchas
necesitamos integrar la información en una escala mayor a la habitual.
No es del todo inusual estar integrando información de circunstancias
distantes mas de 30 Km de su posición actual. Consultando una red
de información meteorológica el piloto adquiere la información
requerida para anticipar los cambios y reconocer los cambios en las condiciones
que necesitarán una marcha distinta.
•
Nunca se encierre en una táctica: fijando errores
El
aladeltismo es un deporte que se desarrolla en un medio constituido por
un fluido invisible infinito y las decisiones que tomamos son el resultado
de información fragmentada y que cambia con velocidad. Incluso
aunque supongamos que pudiéramos “ver” nuestra próxima térmica
debajo de un buen cúmulo, puede que ya haya terminado para el momento
de nuestra llegada. Es muy difícil tomar decisiones correctas incluso
si suponemos que ellas son correctas. Es por cierto mucho mas difícil
hacerlo cuando no hay indicios visibles como por ejemplo, alas subiendo,
pájaros, dust devils o bonitos cúmulos. Un amigo describió
una vez la diferencia entre un piloto amateur y uno profesional como la
capacidad que tiene el profesional de fijar errores. De la misma manera,
la diferencia entre ellos descansa en la habilidad del piloto experto
de encontrar ascendencias después de que su primera elección
no funciona. El secreto para lograr esto consiste en no comprometerse
con una sola táctica para encontrar ascendencias. Los pilotos inexpertos
vuelan de una manera rutinaria a un punto fijo en el espacio sintiendo
la certeza de que funcionará y luego aterrizando cuando no funciona.
El
buen piloto puede también equivocarse en la evaluación de
las posibilidades de encontrar una térmica en un lugar en particular.
De verdad, la increíble dificultad de encontrar una invisible térmica
de corta duración hará muy probablemente que se equivoque.
Sin embargo la diferencia entre un buen piloto y otro que no lo es consiste
en que el primero anticipa la posibilidad de una falla, y ya tiene no
una, sino una serie de alternativas disponibles para él en el caso
de que la primera no funcione.
En
términos concretos esto significa que cuando un piloto deja una
térmica y pone rumbo hacia donde él siente que la próxima
térmica debe estar, no vuela ciego, en línea recta hacia
ese lugar. Cuando toma la decisión en su trayectoria de vuelo,
el piloto debe incluir conscientemente la situación de que la térmica
no esté allí. Debe hacer concesiones por fallas. Puede confeccionar
su trayectoria de aproximación de manera que el recorrido se hace
por debajo de otros cúmulos menos desarrollados en ruta, pasando
sobre otros terrenos prometedores, o volando a una velocidad que no le
queme demasiada altitud. Esto ultimo significa que, incluso si, la térmica
esperada no esta allí, él tiene la altitud necesaria para
transladarse a otro punto de probable térmica. Este proceso de
segmentar la trayectoria de vuelo para maximizar las posibilidades de
hallar una térmica es muy sutil. No involucra gruesos y toscos
cambios en la dirección. En todo caso, requiere suaves correcciones
en el curso y variaciones en la velocidad correcta de una trayectoria
que permita al piloto examinar la mayor cantidad de posibles fuentes de
térmicas.
•
Conclusión: Excepciones
Todas
las reglas que figuran arriba tienen excepciones. Yo tuve una ocasión
en que provechosamente no respete ninguna. Sin embargo, le advertiría
vigorosamente que no sea demasiado apresurado en violar estas reglas hasta
que sea muy experimentado en el proceso de decisión de los vuelos
de cross. Estas reglas han sido aprendidas después de una larga
y amarga experiencia. Es mi deseo que el seguimiento de esta guía
acelere la curva de aprendizaje de los lectores y así ayudar a
evitar mucha de la experiencia de prueba y error que caracterizo mi carrera.
Pete
Lehmann
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