 |
El vuelo de distancia comienza en la mente... No colgado del ala, sino en la cama, bajo la ducha, en el sofá Un informe de Ernst Lehmann Traducción: Héctor Nikolín Acá escribo acerca de mis experiencias en el vuelo de distancia, acerca de mis resultados del tipo Aha (ah...así que eso era así?) y de los errores que cometí. El punto central es la correcta actitud interna- es por lejos mas de la mitad y esto es también el punto central de estos artículos. Vuelo en los llanos del norte de Francia porque es allí donde vivo. Además a veces vuelo en las montañas, como en la liga de alas rígidas y en los campeonatos regionales, nacionales, naturalmente también en la copa de Baviera oriental y en la OLC (on line Cup?). Además soy el representante del aladeltismo de Baviera Norte y autor del software GPSVAR (análisis de los datos de vuelo, libro de vuelo y planificación de vuelo) Camaradas del club y clima El mejor punto de entrada al vuelo de distancia son los camaradas del club, esos que ya lo han hecho. Preguntale cual es el trayecto que tiene intención de volar hoy y pedile eventualmente, que te espere un poco, de manera que puedas colgarte (seguirlo). Especialmente en la época del año en que la térmica ya es buena pero el día aún es corto como para pruebas "bomba", seguramente tu camarada estará muy dispuesto a explicar un triángulo adecuado para planificar y para volar con vos. Quien ya lo ha hecho, debería regalarse por completo al placer de volar acompañado su campeonato nacional o algún abierto alemán. Quien muestra buenos resultados, logra también pasar a la Copa alemana y a la liga. En todas las competencias directas siempre hay algunos pilotos, que desde hace mucho tiempo vuelan distancia y por eso bien podrían hacer eso. Yo he conocido muchas soluciones a problemas, como por ejemplo grandes pruebas con viento de frente. Las creativas elecciones de las rutas que los pilotos hacen en forma individual y sobre todo la altas velocidades promedio son sorprendentes. Para esto es importante la correcta actitud en relación con la "aparente" inalcanzable habilidad de los Cracks. Lo que no se debería pensar en ningún caso es "eso no puedo, nunca lo lograré". Mucho mejor es la actitud "todavía no se, como es ni como el perro lo hace" y eso podés resolver sencillamente: ¡preguntale al perro!. Ya que todo piloto explica sus vuelos con gusto, la cerveza nocturna es una buena ocasión para la consulta. Tan pronto como llegás a destino (al aterrizar) se halla la ocasión en el aterrizaje para preguntar "¿Cómo llegaste ahí, tan rápido sobre el valle?" Algo es seguro: los Cracks de hoy estuvieron ayer también a menudo en algún lugar en el botánico. También mi primer abierto alemán en Greifenburg terminó después de 10 Km. en Oberdrauburg. Entretanto llego a menudo a destino porque pregunté y me motivé mucho. Qué necesito para volar distancia Los útiles básicos que cada piloto debería dominar: despegue, aterrizaje, térmica, situaciones de sotavento.
Además se necesita:
70 % preparación mental.
15 % preparación climática (considerar la situación climática).
10% habilidad física adicional.
5% equipamiento.
En el vuelo de distancia se trata en primer lugar de resolver en la mente y en el corazón el amamantamiento de la térmica local y recién en segundo lugar la ausencia de térmicas, se trate tanto de pilotos iniciales como de competidores de elite. Volá tu primer triángulo con tu ala de confianza. Vas a tener suficiente con la búsqueda de térmicas. De manera que tiene poco sentido testear simultáneamente el comportamiento de un chiche nuevo. Seguramente podés acordarte bien de tu sudorosa etapa de formación en el aladeltismo. Los múltiples esfuerzos vienen a la mente otra vez. De todos modos este esfuerzo de trabajo mental adicional tiene la ventaja de poder llevarse a cabo en el escritorio, en el jardín, en la cama, y sobre todo también durante clima adverso para el vuelo. Aquí la transpiración queda afuera.
Planificación del vuelo de distancia.
Esta planificación es ante todo una preparación mental, una tarea que no te resulta extraña. La definición geográfica del trayecto es de lo más artesanal.
No vas a volar ningún triángulo de 200 Km. así nomás con el ala y sin planificar. O sea, volás un triángulo de 200 Km. si pensaste en hacer uno de entre 150 Km. y 250 Km. En parapente son un par de kilómetros menos. Voy a mostrar en un próximo artículo, cómo planeas un cross con anterioridad y con muchos trucos.
Paisaje
Yo recreo el cross pensado cada vez mas con el dedo en el mapa o mejor con el mousse en la PC. De esta forma, miro el paisaje en tres dimensiones y pruebo, si puedo volar a lo largo de las colinas del Oeste al final de la tarde, las cuales quedan maravillosas en el sol poniente (el de la tarde). En este ítem la experiencia de rutas voladas con anterioridad juega un rol importante.
Plan B
Para cambios en el recorrido, mi viejo Garmin es de mucho provecho, cuando yo presiono MARK en la baliza y puedo obtener la distancia al punto de despegue o a balizas marcadas previamente. El cálculo mental es importante. Yo me inventé sencillas fórmulas de cabecera para el aplazamiento de balizas de manera tal que, con las rutas voladas y las reglas para vuelo de distancia, puedo evaluar con seguridad y aún volar un triángulo FAI. Para esto pagué mi costo de aprendizaje. En un triángulo, yo había corrido con mucho esfuerzo 5 Km. hacia fuera la segunda baliza. En la puntuación del vuelo constaté un triángulo plano, el cual después pude descartar en favor del triángulo FAI mas pequeño y de mejor puntuación. De manera que los 10 Km. de tortura incluidos habían sido un cuasi-fracaso en esta segunda baliza.
Experiencia y Reflexión
La integración espiritual de trayectos de crosses pasados es igualmente de mucha utilidad. Cuanto mas a menudo vuelo una ruta, mejor la conozco. Lo cual trae mucha auto confianza y relajación en los próximos intentos. Cada aterrizaje afuera le da a uno la especial oportunidad y ante todo el tiempo (hasta que llega el rescate) de reflexionar acerca del vuelo y de analizar los decisivos errores de vuelo. El error mas frecuente y motivo de fracaso es no enfrentarse con los propios errores de decisión y entonces repetir los errores. Eso provoca la verdadera frustración!!
El principio del año, en realidad también ya desde el invierno, es un buen momento para la reflexión y la planificación. No te va a hacer ningún daño llevar tu aparato volador junto con tu mal humor al campo en la época fría del año para hacer unos remolques al viento o termiquear ya en navidad en la colina local. Girar en Febrero con una cobertura nubosa de 8/8, con 2 m/seg en la base a 250 mts del suelo es un muy buen ejercicio de motivación.
Clima
No vuelo con condiciones de vuelo peligrosas (generalmente de viento fuerte). Muchos otros informes climáticos llevan al pensamiento: "hoy pasa nada" pero lo cual a menudo no ocurre. Le creo al pronóstico cuando informa peligro, cuando informa "ninguna térmica" a pesar de eso voy a volar, pruebo la térmica por mi mismo y me asombro cada vez más. En toda situación climática (no riesgosa) y en la medida que el viento lo permita, intento volar un triángulo. En esto estoy a menudo sorprendido que todo funciona a pesar de la, en principio, turbia (desalentadora) perspectiva (cubierta nubosa de gran superficie de hasta 8/8, térmica débil pronosticada, temprana o tardía época del año). En este tipo de días aprendo mucho para este tipo de condiciones, aún cuando el triángulo es pequeño. El conocimiento obtenido en este tipo de situaciones me ayuda a librarme de cuasi-fracasos en los días buenos y poder continuar con mi vuelo. El efecto del clima en la motivación es inmenso.
"Solo quien está en el aire puede saber si hoy está bueno o no", dice Ernst Lehmann, un aladeltista alemán no muy conocido (creo que esto es irónico, porque me parece que este tipo es un groso).
También para esto una anécdota: en un día de remolque al final del año le pregunté a un viejo colega volador si el quería despegar en ese momento. El dijo que, "de todas formas el día no iba a andar" y que él despegaría inmediatamente si yo era capaz de mantenerme en ese momento arriba. Como si fuera una orden, otros pilotos y yo nos mantuvimos en el aire. Después de una hora aterricé y les conté a mis amigos "terrícolas" de las generosas y dulces térmicas. Su reacción fue: "ahora si que las térmicas ya no estarán" y que "de todas formas el día no iba a andar".
Su comportamiento obedece a su negativa programación de base: "de todas formas nada va a funcionar" y ese día no despegó, aún cuando pudo ver, con sus propios ojos, que mientras tanto otros pilotos se mantenían.
Conociendo el día
Recién cuando estoy por primera vez en la base, se aproximadamente, qué puedo esperar del día. El transcurso del día tiene una gran influencia en la térmica. En el despegue aún se tienen problemas para encontrar la próxima térmica, lo cual a veces cambia en una competencia deportiva. Por fin uno se da cuenta, que lentamente la dureza de las condiciones disminuyen, la térmica se pone mas "piadosa" y al final el vuelo se desarrolla con un dulce toque de punta de dedos, es ahí cuando se dejan atrás los kilómetros decisivos al final de la tarde.
Algunas veces fue únicamente con la más alta y al mismo tiempo más confortable térmica al final del cross que me deslicé 25 Km. Exactamente así volé a casa aritméticamente con una relación de planeo de 25 a 1, débil viento de cola y siempre volando por los bordes del bosque y las colinas iluminadas por el sol poniente con las manos en la barra y la nariz entre ellas. El aire se elevaba masivamente en grandes áreas, aún cuando el vario no emitía sonido alguno.
En cada situación estoy lo mas relajado posible y tan paciente como sea necesario así tengo la cabeza libre y puedo evitar errores de decisión.
Objetivos y Pilotes
Naturalmente el triángulo mas grande es mi objetivo, pero solo en el sofá!. Cuando estoy en el aire me pongo objetivos mas modestos: los próximos 10km., el cruce con el valle, la próxima ciudad, el fin de una loma o una cadena montañosa o sencillamente en los pilotes (los que marcan los Km. en la ruta)
Las localidades (asentamientos urbanos)tienen la ventaja de ofrecer consumo ilimitado de bebidas como devolución por el detallado servicio de informe aéreo (motivación!) y a menudo de invitarlo a uno a cenar.
En tanto que, si en el aterrizaje uno se lastimara o sencillamente no se abre el cierre del arnés, en seguida hay alguien solícito que puede librarnos de nuestro "caparazón de tortuga". Verdaderamente con el aterrizaje termina el vuelo pero no en la cabeza. Aún allí todo corre en tour por las alturas y naturalmente aprovecho esto para motivarme adicionalmente en...
Libro de vuelo
Un libro de vuelo es, por sobre todo, la mejor fuente de motivación propia. Con esto no me refiero únicamente a los cuadernillos que se usan con gusto en la escuela de vuelo durante la formación, sino a un cuaderno en el sentido de un diario de vuelo. Yo escribo mis registros del libro de vuelo ya en la noche. Pues las impresiones y detalles están aún frescos en la mente. Dado que de esta manera se recorre de nuevo el vuelo, se tiene también un inmediato feedback acerca de lo que uno hizo mal y sobre todo acerca de lo que uno pudo manejar bien. Entonces en el próximo intento se dejan ir los errores cometidos en forma automática y se consolidan los valores de la experiencia. En el libro de vuelo se debería incluir información acerca de la nubosidad, gradiente, viento, cambios en la masa de aire, presión y temperatura. Se puede escuchar mucho de la gloriosas experiencias de los otros pilotos, sin embargo el mejor valor de la experiencia se tiene con uno mismo y sobre todo con aquello que uno mismo escribió.
Al comienzo del vuelo no debo hacerme ideas respecto del la totalidad del vuelo porque en este momento no puedo saber en absoluto, si cambiaré por ejemplo mi ruta.
Si reflexionara permanentemente acerca de todos los problemas parciales, restaría demasiado de mi atención del vuelo real y terminaría en el piso.
De ningún modo me fijo en la totalidad del vuelo de comienzo a fin porque si asi fuera la tarea luciría insuperable y también se presentaría indomable. A esto sigue la pérdida de la motivación, desánimo y un fracaso.
Quien en el OLC vuelve al despegue es culpable de haber desperdiciado altura. Mejor es patear para adelante el punto de giro de manera que no puedas volver al despegue. Eso es volar en forma óptima (OLC lo permite).
|
|
Aeródromo
Público Gomez
|
|
Ruta
2 Km 65 - La Plata - Buenos Aires - Argentina
|
|
Tel: (011) 15
5249-9282 / Exterior: (+54 9 11) 52499282 Nextel: 54*397*4058
|