Si yo le pidiese que caracterizara el punto de vista que tiene el “público no informado” acerca del aladeltismo, ¿Qué diría usted? Usted podría decir que ellos piensan que el aladeltismo es un deporte acabado, o al menos, una “actividad insegura y sin razón”.

Usted podría decir que los pilotos son “buscadores de emociones” quienes temerariamente ignoran los riesgos involucrados en lo que hacen. Usted podría decir que tienen la errónea impresión de que las alas son frágiles, artificios librados a los caprichos del viento, controlados por su ocupante parcial o inadecuadamente.

¿Si estuviera frente a una persona que tiene esta actitud, que respondería? Usted diría que hasta hace un tiempo, en los primeros años del deporte, era verdad que las alas eran inseguras, y que los pilotos se comportaban de una manera insegura. Diría que en estos años, sin embargo, la calidad de los equipos, y el nivel de maduración de los pilotos ha mejorado inconmensurablemente. Podría señalar la fina aerodinámica de las alas actuales, los rigurosos programas de certificación para las alas, instructores y pilotos, y podría dar ejemplos de las respetables ocupaciones de muchos pilotos: médicos, abogados, programadores, etc.. Usted podría afirmar que el aladeltismo de hoy es una de las formas más seguras de aviación, y que no hay mas riesgo que en otros deportes llamados “de riesgo”.Mas tarde, podría reirse de la ignorante actitud del “Woofo”. O podría preguntar, ¿Por qué es que al cabo de todos estos años el público aún no comprende?, ¿Por qué no podemos educarlos acerca de cuan seguro y razonable es el aladeltismo en realidad?

Ahora déjeme hacer otra pregunta: ¿Que pasaría si ellos tuvieran razón? ¿Qué pasaría si ellos estuvieran acertados y nosotros errados? ¿ Y si yo pudiera probárselo?

Veamos. Primero de todo, tiene que admitir que año tras año seguimos matándonos a un a ritmo decreciente. Cualquiera que haya estado en este deporte por un tiempo ha perdido al menos un amigo o un conocido debido a un accidente fatal. Muchos de nosotros, quienes hemos estado por mas de 20 años en esto hemos perdido mucho de lo que nos preocupaba. Es verdad que hemos logrado alguna mejora en los últimos 25 años. Entre 1974 Y 1979 teníamos un promedio de 31 muertes por año. Desde 1982 promediamos 10 por año. En los últimos 6 u 8 años bajamos ese promedio a 6 o 7 por año. Por otro lado ¿Qué ha sucedido con el denominador de esa ecuación? En 1978 había en U.S.A. 16 fabricantes suficientemente capacitados para mandar una delegación a la competición de fabricantes en Telluride. Hoy no tenemos esa competencia. Mi hipótesis es que el promedio de fatalidades no ha cambiado mucho y casi no ha mejorado en los últimos 10 años. Supongo que es de 1de cada 1000 por año, lo mismo que hace 10 años.

La pregunta es, ¿Por qué?. El equipamiento es mejor y mas tecnológico cada año, sabemos mas acerca de capacitación que nunca antes, tenemos paracaídas, cohetes para desplegarlos, cascos enterizos de kevlar, ruedas y radios FM para rescates de emergencia. Nosotros somos todos 20 años más viejos y considerablemente más prudentes y conservadores ¿Cómo no hemos logrado ser mas seguros?

Yo me hice esta pregunta y otras similares desde que tengo recuerdo. Tres años atrás tuve un accidente, y pensando en esto llegue a ver algo así como una luz en relación con esta pregunta. Lo compartiré con usted.

Esta es la historia. (Si no le gusta leer historias en las que se siente reflejado o reportes de accidentes de otros, saltee esta parte, no me ofendo) Estabamos afuera haciendo un test de producción en Marshall Peak, San Bernardino, California. Para aquellos que no han volado allí, Marshall es una loma redondeada en el medio de una cadena montañosa de 660 mts. de alto al pie de la frontera norte de la costa este de la cuenca de Los Angeles. Es un sitio muy seguro y muy confiable para volar. Volable probablemente 300 días por año y térmico en la mayoría de esos días.

 Era Julio, en el mediodía, pero las condiciones no eran particularmente fuertes. Estabamos aterrizando en el despegue, lo cual hacemos siempre que las condiciones no sean muy fuertes, porque es una situación que le exige mucho al piloto. Yo volaba una Spectrum 165 preparaba mi aproximación. Tengo registrados unos 100 top-landing por año en los últimos 15 años en Marshall. Aun así, estaba atento. Lo se porque tengo muy claro qué estaba pensando cuando hacia mi aproximación. Dos semanas después yo iría de vacaciones con mi familia durante unos días al exterior y por eso pensaba: “mejor no te lastimes antes del viaje o tu esposa te mata”. Al mismo tiempo no estaba ansioso ni preocupado. Volaba una Spectrum y las condiciones eran solo moderadas. Yo hice aterrizajes satisfactorios en alas más difíciles y en condiciones más severas. No tuve incidentes en ningún aterrizaje de todos los que recuerdo. Estaba relajado, concentrado. Mi intento solo fue volar una perfecta aproximación. Un intento como este siempre es una buena idea cuando se realiza un top-landing en Marshall; este aterrizaje es un desafío, y una aproximación descuidada puede ponerlo rápidamente en problemas. Sabia exactamente donde quería estar en cada punto de la aproximación: posición, dirección, altitud, y velocidad. Ejecuté la aproximación exactamente como quería.

En Marshall se aterriza con viento cruzado a 45° planeando hacia arriba en el lado de atrás de la montaña. Puede ser una situación de peligro porque el gradiente puede ser extremo, y a menudo hay cierto grado de turbulencia. El intervalo de tiempo desde la zambullida a 40 mph, a través del round-out, hasta el flare es corto. Estaba en la mitad de este intervalo ya pasado del punto donde normalmente uno encuentra turbulencia, cuando repentinamente mi semiala izquierda y la nariz del ala cayeron con violencia. Inmediatamente corregí y logre nivelar en roll y en pitch cuando la barra golpeó el terreno. Habiendo girado 90°, viajaba  con viento casi de cola probablemente a una velocidad de 30 mph. El lateral derecho colapso inmediatamente, y el costado derecho de mi cara y de mi cuerpo golpearon fuertemente el terreno.

 Muy resumidamente yo pensé que podría morir. Por un corto tiempo pensé en parálisis. Al minuto sabía que estaba casi bien. Al final me fui con un tobillo torcido y con un moderado caso de conmoción. Tuve tres semanas para pensar en el accidente mientras recorría los salvajes caminos de Africa del este tratando en vano de tener mi cabeza balanceada sobre la columna para aliviar el dolor.

La cosa fue que, nunca considere en el momento del aterrizaje, que estaba incrementando el riesgo. Tengo una docena de aterrizajes en Marshall, durante los cuales me sentí de esa manera. Durante los dos veranos previos aterrice con Ram Air en la cima, en el mediodía con condiciones más fuertes. Nunca tuve un incidente. Pensando en ello, no podría recordar la última vez que rompí un lateral. Traté en vano en pensar en algo que no hubiera tenido en cuenta y que pudiera hacer de este, un lugar de aterrizaje peligroso.

 Finalmente, me quedé con una conclusión  Esto que me sucedió no fue ni más ni menos, el resultado potencial de los aterrizajes que había hecho previamente en circunstancias aun más peligrosas. Era un aterrizaje peligroso debido a lo que podría haber sucedido y efectivamente sucedió. El corolario, por supuesto, es que todos aquellos otros aterrizajes que había hecho(en alas mas difíciles y en condiciones mas severas) habían sido también peligrosos. En realidad habían sido más peligrosos. Y habían sido más peligrosos a pesar de que nada había ocurrido.

 Y de repente sentí que estaba comenzando a entender algo que previamente no comprendía.

 Vea, yo creo que la cosa es así...

 El determinante más importante en la seguridad de un piloto es la calidad de su proceso de decisión. Nivel de habilidad, experiencia, calidad del equipamiento, son todas cosas NO determinantes. Lo que esas cosas hacen, es determinar los limites superiores de un piloto. Mas habilidad le da a usted un límite mas alto así como la experiencia o un mejor equipo. Pero la seguridad no es función de cuan alto están sus limites sino de cómo usted permanece dentro de esos limites. Y eso está definido por una cosa: la calidad del proceso de decisión.

 ¿Cuan buenas esas decisiones deben ser? Deben ser casi perfectas. Consideremos el tipo de decisiones que usted debe tomar cuando vuela. ¿Vuelo hoy? ¿Comienzo mi carrera de despegue, ahora? ¿En este ciclo? ¿Tengo lugar para girar contra la montaña en esta térmica? ¿Puedo seguir girando esta térmica y quedarme a sotavento de la montaña cuando sé que en altura el viento se incrementa empobreciendo mi relación de planeo para cuando quiera regresar? Cada vez que nos enfrentamos a este tipo de preguntas existe un cierto nivel de incertidumbre acerca de cómo se desarrollará la situación. Si toma la decisión de ejecutar cuando tiene 99% de seguridad usted puede hacerlo. Se equivocará en una de cada 100 decisiones. Al 99,9% se equivocara 1 de cada 1000 decisiones. Probablemente se tomen unas 50 decisiones por hora de vuelo, entonces la decisión 1000 se dará después de 20 horas de vuelo, o aprox. una o dos veces al año para el piloto promedio.

Entonces, para ser seguros debemos operar con un 99,9% de certeza. Dado que en realidad es prácticamente imposible distinguir 99.9% de 100%, en realidad, para todos los intentos y propósitos debemos tener 100% de certeza para ser pilotos seguros.

 Y ahora creo que podemos empezar a entender el problema. Primero consideremos lo siguiente: todos nosotros tenemos un fuerte incentivo para tomar la decisión de “ejecutar”. La decisión de “ejecutar” quiere decir: despego ahora para aliviar mi impaciencia por estar en el aire y evitar el fastidio de los pilotos que están detrás mío esperando en lugar de esperar el próximo ciclo porque el viento esta un poco cruzado y el ala no se siente bien balanceada. Significa giro contra la montaña en esta térmica y trepo por encima del despegue en lugar de tomar la elección conservativa y arriesgando hundirse por debajo de la cima y probablemente tener que ir al aterrizaje. Significa que elijo volar hoy ,aún considerando que las condiciones están mas allá de mi experiencia previa ,en lugar de enfrentarme a las historias de “allí estuve yo” de mis amigos en el aterrizaje al final del día, sabiendo que yo podría haber volado pero no lo hice y que ellos si lo hicieron y fueron recompensados con vuelos térmicos y maravillosos.

Entonces el incentivo esta allí y nos invita al “ejecutar”, al “atreverse”. Lo único que tenemos que se opone a este incentivo es un saludable respeto por los posibles peligros de errores, de fallas y nuestra habilidad para evaluar nuestra perspectiva de éxito. Y aquí es donde nos encontramos con la trampa matemática. Digamos que estoy tomando mis decisiones con un 99% de certeza, de la misma manera que lo hacen mis amigos. De cada 100 decisiones, 99 no resultan tener consecuencias negativas. Inclusive si esas son malas decisiones, nada malo pasa. Del momento que nada malo ocurre pienso que son buenas decisiones. Y esto se aplica no solo a mis decisiones sino también a aquellas de mis amigos que yo observo. Deben ser buenas decisiones..., si todo sale bien ¿o no? Lo que sigue naturalmente es que yo bajo un poco el umbral de las decisiones. Ahora tomo decisiones con un 98% de certeza, y aun así todo sale bien. En la medida en que esto perdura soy más proclive a tomar malas decisiones.

Con el tiempo, las estadísticas me encuentran y mi umbral decreciente colisiona con el creciente número de oportunidades que yo he creado a través de las malas decisiones. Algo malo pasa. Tengo un accidente en un despegue o en un aterrizaje, o no puedo volver a barlovento de la montaña cuando dejo la térmica muy tarde y a sotavento, o golpeo contra la montaña cuando giro con viento de cola en la térmica. Si tengo suerte, son $50 de un lateral o $200 de un borde de ataque. Si no tengo suerte, estoy muerto.

Si acordamos que la única manera de volar seguros es tomar decisiones con un nivel de certeza del 100%, se vuelve interesante considerar, como una consecuencia, de que manera luciría el deporte si todos voláramos así. Los pilotos eligirian volar en condiciones suaves y seguras. Operarían mas confortablemente dentro de las limitaciones que le dan la experiencia y las habilidades que ellos tienen. Eligirian volar alas más fáciles, dóciles y estables. Los aterrizajes serian controlados y agradables. Los fabricantes venderían dos laterales y una quilla por cada ala que construyen (aquellas que vienen con el ala) en lugar de dos o tres reemplazos, como hacen ahora. Habría menos, muchos menos accidentes (ahora se reportan unos 200 por año en la USHGA). No habría fatalidades excepto una cada dos años si un piloto muere de un ataque al corazón mientras vuela (sucedió una vez, al menos que yo recuerde). Del momento que el aladeltismo no luce de esta manera podríamos concluir que, como se practica actualmente es una “actividad sin razón e insegura” practicada por gente que carece de un apropiado y razonable cuidado de su seguridad personal. En otras palabras, podríamos concluir que el “publico no informado” tiene razón cuando opina acerca de nuestro deporte.

Si no le gusta esta conclusión estoy seguro de que las que vienen tampoco. Pero déjeme hacerle primero esta pregunta: si quisiéramos localizar este problema de las malas decisiones porque parecen como si fueran buenas, ¿cómo lo haríamos? La respuesta es, deberíamos volvernos mas críticos y analíticos acerca de todas nuestras decisiones antes y después de los hechos. Necesitamos encontrar un mecanismo para identificar malas decisiones que no tuvieron consecuencias.

Tomemos un ejemplo. Usted esta en una térmica en un día ventoso. Las térmicas se ponen débiles a medida que usted sube, y el viento se incrementa. Debe estar seguro de que siempre debe poder volver a barlovento de la montaña después de derivar con la térmica. Toma la decisión de que siempre deberá ser capaz de regresar al frente de la montaña con una altura sobre el filo de 240 mts.. Monitorea su deriva, y el ángulo de planeo para el regreso al filo, y deja la térmica cuando piensa que es el momento adecuado para poder volver. Si vuelve con 300 mts. sobre el filo, fue una buena decisión. Si vuelve con 120 mts. , tomo una mala decisión. La mala decisión no tuvo ningún costo, porque usted dejó un buen margen, pero es importante que la reconozca como una mala decisión. Sin hacer el análisis del antes y el después (el haber colocado el límite de 240 mts. y el resultado de haber regresado al filo con 120 mts.) usted nunca estaría advertido de la existencia de una mala decisión o de la necesidad de mejorar su proceso de decisión.

Esta era una de las ideas más importantes en el programa que tenía la USHGA: “premio al piloto seguro”. La idea no sería decir que si usted nunca aterriza lo suficientemente fuerte como para necesitar atención médica, usted es un piloto seguro. La idea sería tener pilotos pensando en la calidad de sus decisiones. No solo, “¿me lastimé en ese vuelo?” Si no “¿podría haberme lastimado?”. Durante los dos primeros años del programa “premio al piloto seguro” recibí llamados y cartas de pilotos quienes me contaban de accidentes que ellos habían tenido y preguntaban cuál era mi opinión y si era causa como para reanudar la cuenta de vuelos seguros consecutivos. Yo les daba mi opinión pero siempre señalaba que en definitiva no importaba. Lo importante era que ellos estaban pensando conscientemente acerca de cuan peligroso en realidad había sido el accidente o sea cual era, en ese momento, la calidad del proceso de decisión.

Mirando hoy hacia atrás, diría que el criterio de “vuelo seguro” (un vuelo que no involucra una lesión que requiera de atención medica) era poco severo. Hoy, un vuelo seguro no debiera ser considerado como tal si, por ejemplo, usted rompiese un lateral. Unos años atrás (digamos 10 o 12 when you get to be my age it’s hard to tell) teníamos una controversia acerca de las “barras peligrosas”.

La idea era que los fabricantes estaban haciendo barras de control peligrosas, porque cuando los pilotos pequeños con huesos pequeños tenían un crash sus huesos se rompían antes de que se rompieran los laterales. Hoy las quejas que se escuchan son del otro lado, los pilotos quisieran tener laterales más robustos aún si esto provocara que sus huesos se rompiesen antes que lo hiciera el lateral, porque están cansados de gastar $65 en un lateral, lo cual ellos hacen con cierta regularidad. Yo tengo una sugerencia para estos dos problemas. ¿Por qué no paramos de tener “crashes”?

Por supuesto que se porqué. La primera razón es que ni siquiera lo reconocemos como un crash. Continuamente escucho a pilotos decir que rompieron un lateral en “un aterrizaje”. (Incluso escucho pilotos decir, sin inmutarse lo juro, que ellos rompieron un borde de ataque o una quilla en “un aterrizaje”. La segunda razón es que consideramos imposible volar sin romper un lateral cada tanto. Me refiero a que, después de todo, a veces cuando nos vamos al aterrizaje el viento cambia, o aquella térmica se desprende, o usted esta tratando de meter el ala en ese pequeño campo y entonces no puede optimizar el flare con el ala desnivelada apoyando el borde de ataque pivotando sobre él y poniéndose con viento de cola, clavando la nariz y.. WHAAAAAACK!!!! rompiendo un lateral.

Regularmente vemos a nuestros pilotos amigos romper laterales, lo cual refuerza nuestra percepción de que esto es “normal”. Me voy a meter en problemas ahora. Creo que si usted rompió mas de un lateral en los últimos 5 años de vuelo, esta haciendo algo fundamental y seriamente mal. Puede que este volando un ala que esta mas allá de sus habilidades o este volando en condiciones un poco severas, o en un lugar un poco difícil.

Ahora déjeme hacerle otra pregunta. Si los pilotos dejaran de matarse, y si en los lugares de vuelo dejara de resonar el grito de WHAAAACK cada dos o tres aterrizajes (en otras palabras, si el aladeltismo empezara a lucir como una actividad divertida en lugar de algo terrorífico y mortífero), usted, ¿piensa que la percepción del público acerca del deporte podría cambiar? (¿No piensa que  muchos de ellos querrían hacerlo?. En realidad no, probablemente aun no querrían. Pero ¿no cree que tal vez ellos dejaran de pensar que estamos locos por hacerlo?

Tal vez si. Y tal vez ellos tendrían razón.

Mike Meier