Cualquier
piloto que haya puesto al menos un poco de atención al
resultado de las competiciones
ha oído de Tomas Suchanek. El ha ganado
los últimos tres Campeonatos Mundiales y está apuntándole al cuarto.
El es también el actual Campeón
Mundial de microlivianos pendulares
(trikes). Con 32 competiciones
ganadas es un fenómeno.
Los
Secretos de
SUCHANEK
CONVERSACIONES
CON UN CAMPEÓN
1996
por Denis Pagen. Traducido al castellano por Héctor Nikolin y Guido Picca
Tomas
compitió en nuestro nacional el último año en Chelan, Washington. Ganó
cómodamente. Yo estuve volando contra él en otras competiciones y sentí
la fuerza de sus vórtices cuando me dejó lejos, atrás. Pero en Chelan,
incluso nuestros pilotos top quedaron sacudiendo sus cabezas atemorizados. Ítem: Un par de días cuando
una gran porción del campo estaba
entregando una ascendencia muy débil,en el despegue, Tomas repetidamente
giró descendiendo por debajo de todos y rápidamente se elevó mas alto
que todos mientras esperaba que las condiciones mejoraran. Ítem: Un día
despego tarde y llegó al gol una hora adelante que Dave Sharp, el único
que también finalizó, mientras que vientos de frente y malas ascendencias
devoraban al resto de nosotros. Esta lista sigue, pero aquí tienen una
punta.
Después de este encuentro yo prometí descubrir sus secretos. Afortunadamente,
Tomas es muy afable y dispuesto para discutir todo lo que sabe, al menos
aquello que puede poner en palabras. Tuve la chance de atraparlo el último
invierno durante las series de Competencias Australianas. De estas entrevistas
hemos desarrollado un número de artículos en profundidad para la revista
Cross Country. Mas que duplicar todo el material aquí, lo condensaremos
y presentaremos alguna nueva información concerniente a los pilotos norteamericanos
y al vuelo que hacemos. Tomas tiene algunas opiniones sobre estas materias
que sin duda ayudarán a mejorar a muchos pilotos.
Tomas, podrías contarnos algunos antecedentes que se relacionen con el
desarrollo de tus habilidades?
Yo comencé volando modelos en mi Checoslovaquia
natal cuando tenia 5 años(imagine el acento checo apropiado) y aladeltas
a los 15 años, en 1980. Los modelos son muy buenas herramientas para enseñar
micrometeorología, ya que pueden volar sobre el terreno incluso mas cerca
que un aladelta y son también mas sensitivos en el aire. Yo construí mis
propios modelos, por supuesto, entonces construí mis propias aladeltas
por siete u ocho años. No podíamos comprar nueva alas y teníamos que fabricar
la mayoría de las partes.
Los otros problemas que tuve que afrontar, lo que al final resulto
un beneficio, fueron las relativamente pequeñas colinas a las que teníamos
acceso y la carencia de automóviles. Esto significó que teníamos que cargar
nuestras alas hasta la cima de la colina. Aprendimos a leer las condiciones
excepcionalmente bien movidos por la necesidad - frecuentemente había
allí solamente una media hora de ciclo volable y una ventana de despegue
de solamente unos pocos minutos. Desarrollamos nuestras habilidades de
rascado de ladera y eficiencia en térmica en extremo ya que nos aterraba
la ardua subida de la colina!
Mas tarde estudié aerodinámica en la universidad y alcance el equivalente
de un grado de Master en ingeniería aeroespacial. Pero mi estudio independiente
fue tan importante como mi estudio formal. En el invierno devoraba libros
sobre meteorología, vuelo y diseño, tratando de poner las ideas en práctica
durante las sesiones de vuelo. El invierno siguiente releía los libros
y aprendía nuevos trucos basados en mi experiencia reciente. Debo decir
que pienso que éste es uno de los caminos mas necesarios para ser un piloto
excelente. No podemos experimentar y figurarnos todo nosotros mismos,
entonces los libros y artículos ayudan grandemente en la velocidad de
nuestro aprendizaje.
Que cualidades físicas posees que ayudan en tu excelencia?
Estoy en buena forma para el vuelo - tengo alrededor de 300 hs.
por año - las cuales me permiten volar un ala mas grande que la que sería
segura para mi. Esto ayuda en mi tasa de descenso.
Me di cuenta algunos años atrás que andaba bien en las competencias
durante los primeros pocos días, e iba empeorando a medida que el encuentro
progresaba. Comprendí que la fatiga fue un factor, entonces comencé a
ejercitarme, principalmente andando en bicicleta, y comprobé que me ayudó.
La única otra cualidad física que pienso que me da una tremenda ventaja
es el alcance de mi vista. Yo tengo mejor vista que el promedio( 20-20)
y pienso que puedo ver alas, dust devils, pájaros, nubes y otros signos
de térmicas quizá mejor que la mayoría de los pilotos. Esto es naturalmente
un gran beneficio en vuelo de cross-country.
Si tu me permites cambiar al tema “habilidades en térmica”, Tomas, comenzaré
por hacer notar que tienes una misteriosa habilidad para elevarte a través
de un grupo de alas hasta la mas alto casi a voluntad.
Yo opino que subir efectivamente y eficientemente
es la parte mas importante en el vuelo de competición. Por tal razón me
he concentrado en desarrollar estas habilidades. Piensa que yo no soy
un natural climber (“termiquero nato”) como pueden serlo Alain Chauvert,
Manfred Ruhmer o Larry Tudor. Esto parece provenir de su habilidad innata
para visualizar la mejor ascendencia de una térmica y permanecer en ella.
Yo he trabajado duro para desarrollar habilidades en mi térmica “lógica”,
pero ahora pienso que tengo las técnicas y modelos en mi cabeza para hacerlo
bien.
Concerniente a las técnicas, la mayoría de los pilotos puede girar
círculos en un núcleo, pero pocos ponen el cuidado de concentrarse en
hacer cada círculo tan eficiente como sea posible. Los núcleos están siempre
cambiando y moviéndose, incluso una térmica suave no permanece estática.
Yo chequeo mi progreso en cada 360 y hago los ajustes donde sea necesario.
Siempre trato de formarme una imagen de la ubicación del centro del núcleo.
Estoy siempre tratando de girar perfectamente en este núcleo y estoy siempre
tratando de volar tan lentamente como sea posible en él con un margen
de seguridad. En térmicas turbulentas, en trafico o cerca de la montaña,
no puedo volar tan lentamente, pero incluso en estas condiciones hay veces
donde puedo disminuir la velocidad una pizca aunque solo sea en medio
giro. Cada pizca de energía que pueda extraer del aire aumenta mi potencial.
Cuando los núcleos de las térmicas
se desplazan mucho es aún mas importante evaluar cada círculo.
La presencia de otros pilotos en la térmica es útil en este caso, ya que
ayudan a indicar donde la ascendencia es mejor. Si un piloto repentinamente
cae, yo giro cerrado para tratar de evitar su trayectoria. A veces pequeños
golpes de ascendencia se elevan a través de la térmica y es posible girar
cerrado para elevarse en ellos a través del resto del gaggle ( pajarera
de pilotos). Naturalmente si la térmica está muy atestada y confusa, esto
puede no ser posible. Pero frecuentemente las térmicas no son estables
y es posible elevarse fuera del tráfico concentrándose en maximizar cada
circulo.
Yo aborrezco a los pilotos que giran demasiado amplio en las térmicas
( risa). Ellos la arruinan para todos debido a que ninguno puede meterse
en lo mejor del núcleo sin que ocurra un conflicto. Pero yo uso un truco
en este caso: Vuelo cerca detrás del piloto irritador, entonces cuando
un golpe de ascendencia ocurre, puedo girar rápidamente por el lado interior
de él e irme hacia arriba alejándome. Yo tiendo a volar agresivamente
en los “gaggles”, mas de lo que dice Manfred, pero es justamente mi estilo.
Yo trato de permanecer atento a la ubicación y trayectoria de cada piloto
y entonces puedo alterar mi trayectoria con seguridad. Nuevamente, esto
es materia de aprendizaje y práctica.
Se que tienes algunas ideas específicas acerca de la naturaleza del comportamiento
de
las
térmicas que se relacionan con como volarlas eficientemente. Podrías contarnos
tus ideas?
Si, yo pienso que es muy importante tener
una imagen de la forma de las térmicas en tu mente cuando estás tratando
de explotarlas a full. Por ejemplo, es esta térmica en particular una
columna? Una burbuja de corta vida? Una blob* de núcleos múltiples? Está
inclinada? Es ancha o estrecha? y así seguir.
Nosotros conocemos que las térmicas tienen grandes masas -de hecho
toneladas- por lo cual tienen una gran inercia. Esto significa que no
se mueven libremente con el viento como una pelota de juguete, sino que
actúan mas parecido a un globo de aire caliente atado. El aire fluye alrededor
y sobre la térmica y la deforma algo. Mi imagen de una térmica con viento
incluye un incremento de ascendencia en ambos lados : sotavento y barlovento
(ver figura 1) muy parecido al flujo hacia arriba producido adelante y
atrás de un poste o una roca colocados en una corriente rápida. Esto se
debe a la ascendencia mecánica en la parte frontal y la convergencia por
detrás.
Para hacer uso de esta característica yo trato de describir mi
circulo en la térmica de tal manera de cabalgar sobre la cresta de este
anillo externo de aire que mejor asciende asumiendo que el centro es demasiado
pequeño para permitir un ascenso eficiente. En esta situación el lado
de barlovento es el mas crítico debido a que tiene una caída mas abrupta
en la ascendencia. Pueden verse frecuentemente pilotos volar sobre este
borde y perder una cantidad de altura antes de regresar al núcleo. Esto
significa entonces poner en juego toda mi sensitividad y concentración.
Si hay algún secreto para “termalear” que yo posea , es este modelo de
térmica en el viento y mi habilidad para hacer “surf” sobre la cresta.
Hemos escuchado relatos de que recientemente has ganando encuentros sin
usar instrumentos. Como lo hiciste?
Bien, yo frecuentemente vendo mi equipamiento.
A veces uso un ala diferente en cada encuentro, especialmente si estoy
desarrollando un prototipo. En este caso, el último verano, vendí mi vario.
Todo lo que tenia era un reloj Avocet para usar como altímetro. Ingresé
en un encuentro en Europa y gané sin un vario. Los pilotos no podían creerlo,
pero cuando se considera que gasté varios años termaleando sin un vario(
podríamos conceder entonces), esto no es sorprendente.
Yo vuelo principalmente por sensaciones, sin embargo, uso un variómetro
para confirmar lo que siento, pero esto no es realmente necesario en la
mayoría de los casos. Por debajo de los 500 metros(1500 pies), puedo visualmente
detectar mi ascenso. por arriba de esta altura me gusta tener un buen
promediador, que es ,según yo pienso, el instrumento mas útil. Pero con
mi experiencia sin instrumentos y con otros pilotos en el cielo, puedo
ser capaz de termalear bien y ganar. Desarrollar una percepción sensitiva
en el aire, apagando los instrumentos, es una práctica muy útil.
Podemos desviar nuestra atención hacia el vuelo de cross country? Parte
de la llave para el vuelo de cross country es encontrar la próxima térmica.
Tienes alguna perspicacia para contarnos en este arte?
Jah, esencialmente uso los signos clásicos
como los que tu das en tu libro Performance Flying. Arriba de la mitad
de la altura de las nubes (aproximadamente) miro los signos de las nubes.
Por debajo miro los signos de los disparadores del terreno. Por supuesto
en todos los casos estoy mirando tanto hacia arriba como hacia abajo,
pero cuanto mas alto estoy ,leo mas las nubes y viceversa. Yo estoy observando
probabilidades y constantemente trato de aplicar la teoría que conozco.
Yo
miro la mejor combinación de ubicación y condiciones que resulten en la
mas alta probabilidad de producción de térmica.
Que miras en particular con relación a las nubes?
Bien, nuevamente. Yo miro todos los ítems
clásicos como definición de los bordes, desarrollo vertical, bases planas
y oscuras, lado a barlovento, lado soleado, etc. Cada nube nos cuenta
una historia que podemos aprender a leer. La parte superior nos indica
la dirección del viento y el viento puede afectar la ubicación de la ascendencia
en relación a la nube. Yo miro principalmente el lado de barlovento primero.
Busco una forma delineada y el área de mayor crecimiento.
Es muy importante caracterizar el estado de una nube. Algunos días
la ascendencia es débil y no dura mucho, pero las nubes resisten debido
a que el aire esta húmedo al nivel de la nube. Otros días la ascendencia
puede durar un largo tiempo pero las nubes desaparecen rápidamente debido
a que el aire está seco y se evaporan. En días húmedos las nubes son menos
confiables y en días secos puede ser mas duro ya que ellas aparecen y
desaparecen rápidamente. De modo que esto es un problema.
Usualmente todas las nubes son similares en un día dado, por tanto,
yo observo y aprendo el ciclo de vida de nube vigente ese día. Entonces
en el aire yo estoy figurándome cosas unos tres pasos adelante. Se adonde
estoy yendo mucho antes de llegar lo mas alto bajo una nube.
No hay un sustituto para el conocimiento de la meteorología. Esta
ayuda a comprender la naturaleza de las nubes, trazas de temperatura y
flujos de aire. Por esto yo recomiendo tu libro Understanding the Sky.
Gracias. Puedes contarnos que miras en el suelo?
Nuevamente, yo miro todo para la máxima
probabilidad de producción de térmicas. Sin embargo tal vez la cosa mas
importante que hago es constantemente estar atento al flujo de aire en
todos los niveles( éste frecuentemente no es el mismo). He empleado tiempo
en navegar en canoa, y mirar el agua fluir alrededor de rocas y troncos
me ha ayudado a visualizar el comportamiento del viento sobre colinas
y montañas. Siempre trato de imaginarme el flujo del viento. Esto me ayuda
a volar en un sitio por primera vez y representármelo rápidamente. Ager(España)
es un área complicada, por ejemplo, pero el lugar mas complicado que he
encontrado fue Fiesch ( lugar donde se realizó el encuentro mundial de
1989 en Suiza). La mayoría de los lugares son fáciles de comprender lógicamente,
siendo las áreas planas las mas fáciles.
Para ser específico, si conozco la dirección del viento, miro los
lados a barlovento de colinas y líneas de árboles pero los lados a sotavento
de campos oscuros, campos secos o playas de estacionamiento. También observo
contrastes tales como áreas oscuras y áreas verdes o los bordes de sombras
de nubes. Naturalmente, observo cuidadosamente la presencia de aves, dust
devils, desechos volando y otros pilotos. Con el conocimiento del viento
yo me imagino el ángulo de la térmica basado en estos disparadores o signos.
Otras fuentes potenciales de térmicas o disparadores están en zonas
de convergencia las cuales pueden ocurrir debido a la brisa marina o donde
el aire se escurre a través de una quebrada o dentro de un valle estrecho.
Aquí es donde mi visualización del flujo del viento sirve.
El verano pasado competiste en el nacional de U. S. y ganaste cómodamente.
En una ocasión notamos que tu te alejabas del gaggle que estaba sobre
la línea de curso. Tu hiciste gol mientras que Dave Sharp llego una hora
mas tarde. Que hiciste en aquella ocasión?
Yo vi una línea de nubes hacia el norte
que se veían muy bien. Cuando las alcance fui muy rápido hacia el punto
de giro y regresé. Entonces me desvíe mas hacia el norte hacia otro grupo
de nubes de tal manera que
tendría un segmento con viento cruzado hasta el gol.
En ese vuelo yo usé otro truco. Como las térmicas son grandes masas
de aire que bloquean el viento, es mas fácil viajar con viento de frente
bajo una línea de nubes que en cielo azul(ver figura 2). Usar este truco
me ayudó a hacer el gol ese día.
Así como esquivaste la térmica
obvia del gaggle para usar la chance de una línea mejor, hemos también
escuchado algunas historias de ti, planeando hacia un gaggle y evitándolo
para encontrar una térmica mucho mejor cerca. Como lo haces?
Yo no evito intencionalmente los gaggles, pero estos son parte
de la información y los uso para determinar a donde ir. En muchos casos
veo signos de mejor ascendencia tales como un pájaro. Los pájaros casi
siempre están en la zona de mejor ascendencia. Yo también trato de aproximarme
hacia un gaggle o área de térmica directamente corriente arriba o corriente
abajo, debido a que si hay núcleos múltiples estos se encuentran frecuentemente
alineados con el viento. también si hay pilotos que están trabajando algunos
núcleos en un área, es a veces posible averiguar donde se encuentra la
mejor ascendencia observando quien sube mejor. Si las alas están strung*
out verticalmente hay probablemente una buena columna trabajando, pero
si hay algunos grupos de pilotos ascendiendo hay casi siempre un área
de mejor ascendencia. Los pilotos en el grupo pueden no haberla encontrado
y yo trato de evaluar esta posibilidad y su probable ubicación, a medida
que me acerco al área.
Esto tiene que ver con una importante técnica que yo uso para localizar
térmicas. Cuando estoy cerca de una probable área de térmica yo trato
de ser muy sensitivo con la deriva del ala. Yo observo mi deriva con respecto
al terreno y cuidadosamente siento en la barra cualquier aceleración en
rolido o guiñada. Una térmica alta, chupará aire de todo su alrededor,
incluso bien arriba del suelo(ver figura 3).
Cuando yo detecto una deriva lateral, giro hacia la dirección de
la deriva y encuentro la térmica el 80 % de las veces. Estas tienden a
ser buenas térmicas si influyen notablemente el aire que las rodea. Frecuentemente
cuando estoy cerca de una térmica, utilizo también una maniobra que usan
los planeadores que consiste en recorrer un gran cuadrado o círculo para
encontrar la mejor ascendencia. Nuevamente, trato de aproximarme con viento
de frente o de cola antes que con viento cruzado, para tener una mejor
chance de encontrar el mejor núcleo.
En Chelan volaste con muchos pilotos norteamericanos. Podrías decirnos
que observaste de sus habilidades y que sentís que podrían mejorar?
Bien. Tu sabes que podemos
mejorar en todo, y yo mismo estoy continuamente aprendiendo. Pienso
que los pilotos norteamericanos están posiblemente disminuidos por volar
en condiciones demasiado buenas. Ellos no parecen ser capaces de concentrarse
en pequeños fragmentos de ascendencias que están disponibles cuando las
condiciones son pobres. Cuando las térmicas son mas fuertes parece ser
que los pilotos se sienten cómodos y no han desarrollado las técnicas
para maximizar su régimen de ascenso. Estas técnicas se aprenden en días
menos que ideales.
Por supuesto unos pocos de los mejores pilotos norteamericanos
han desarrollado algunas de estas habilidades, pero cada uno se beneficia
con mas práctica. Tal ves ustedes deberían realizar encuentros en lugares
que no tengan tan buenas condiciones. Los estados del este pueden ser
los mejores lugares para entrenar. Los pilotos ingleses y otros europeos
han aprendido en condiciones muy dificultosas y por esta razón
ellos sobresalen. Y no es solo la sutil habilidad para termalear que puede
ser aprendida. Debe ser desarrollada también a un alto nivel, la habilidad
de un piloto para leer las condiciones y localizar térmicas, cuando estas
no suben tan alto y la ascendencia es débil.
Puedes darnos algún ejercicio especifico de entrenamiento para ayudarnos
a mejorar?
Si. Como dije antes,
creo que el ascenso es la cosa mas importante en la competición.
Para el vuelo de recreación también, ya que el piloto que asciende mejor
es usualmente el que permanece arriba cuando los otros han aterrizado
en días difíciles. El camino para practicar el ascenso no es permanecer
arriba de las otras alas, sino bajar en espiral y volver a subir ( con
esperanza hasta el techo) una y otra ves. Esta es especialmente una buena
práctica cuando otras alas están alrededor ya que permiten medir tu progreso.
Otra práctica importante es volar con viento de frente o cruzado.
Si tu siempre vas con el viento de cola cuando vuelas cross country, es
demasiado fácil y no desarrollas tan bien habilidades tales como lectura
de nubes, disparadores. Algunos vuelos de cross country requieren volar
algunos tramos con viento de frente y es importante practicar para conocer
donde volar las nubes en el lado de sotavento. También es importante aprender
a ser paciente y conservar la altitud necesaria para volar con viento
de frente.
Finalmente, yo aconsejaría practicar ir a un gol y volver cada
ves que vuelas, aun si es solo una corta distancia, desde tu lugar habitual
de vuelo. Desafíate y mejorarás.
Déjame terminar con un relato de Toni Ranmauf( Austriaco) acerca de algo
que sucedió algunos años atrás. Se le asignó a él, despegar detrás tuyo
en los nacionales de Australia en
Mt. Talbingo. El creyó que era su día de suerte. Luego encontró una térmica de 1200 pies/min (+6m/s)
contigo justo después de despegar. Él supo que este era su día
de suerte. Repentinamente él miro alrededor y tu te habías ido! La primer
cosa que vio luego fue que tu estabas ascendiendo cerca de él a 1800 pies/min
( +9 m/s). Cómo haces?
No recuerdo los detalles de aquel incidente,
pero estoy seguro de que debo haber visto cerca algún signo de mejor ascendencia.
Lo mas probable es que haya visto un pájaro subiendo mas rápido que nosotros.
El punto importante que esto muestra es que incluso aunque nosotros estabamos
en una muy buena térmica, yo permanecí consciente de la necesidad de maximizar
mi ascenso y observando a mi alrededor signos de un mejor ascenso. Nunca
estoy satisfecho.
Para el resto de la historia cubriendo, competición, cualidades
mentales y equipamiento, vea las ediciones del verano de la revista Cross
Country( provistas por U.S. dealers). Tenemos un encargado de Manfred
Ruhmer- diseñador de la Laminar y el único piloto que amenaza el reinado
de Tomas- para ser igualmente consultado acerca de sus técnicas y trucos.
Nos proponemos traerles estas entrevistas y otras con los mejores pilotos
del mundo en el futuro.
Artículo publicado en revista Hang Gliding. Septiembre 1996.
*
blob: Probablemente signifique burbuja o columna.
*strung
out: Probablemente se refiera a alas situadas una arriba de otra dentro
de una columna térmica.
|